Dosije MONTENEGRO AIRLINES – LET U KRAH donosi serijal priča koje svjedoče na koji način je državna kompanija sistematski uništavana uz istovremenu podršku iz državnog budžeta, da bi vještački zadražala monopol na “crnogorskom nebu”. Dosije otkriva i kako su politizacija uprave, odsustvo individualne odgovornosti i odnos prema resursima kompanije pretvorili Montenegro Airlines u skupu igračku čiji krah više nije moguće kontrolisati.
Nepovoljni uslovi na tržištu i krizno vrijeme za avioindustriju nije smetalo upravi Montenegro airlinesa (MA), ni Vladi, da spovodi megalomansku politiku uvođenja nerentabilnih linija, poput onih ka Mlanu i Londonu, te da uvećava flotu avioprevoznika, što je doprinijelo gubicima u poslovanju. To pokazuje analiza Istraživačkog centra MANS-a i “Vijesti”, koja je zasnovana na zvaničnoj dokumentaciji.
Nove linije su otvarali uz procjenu da će efekat biti dobar zbog dovođenja više turista Crnoj Gori.
U Informaciji o otvaranju linija, koju je Vladina Komisija za ekonomsku politiku usvojila 2010. godine, konstatuju da je stav MA da otvaranjem linija preuzima određeni značajni dio rizika, jer povećanje broja letova i otvaranje linija “predstavlja veliko ulaganje u uslovima ekonomske krize, pada kupovne moći putnika, rasta cijena goriva i velike konkurencije na tržištu avio usluga”. U krajnjem, kako je navedeno, podržavaju projekat novih linija i povećanja broja frekvencija na postojećim.
Potvrđuju da su letovi za Milano bili u periodu jul 2008. do februara 2009, uz prosjek 25 putnika po letu, te se „zbog lošeg punjenja i slabih finansijskih rezultata to nije moglo održati“.
Aviokompanija je na kraju 2014. godine prikazala nepokriveni gubitak od 40,5 miliona eura, dok je gubitak tekuće godine iznosio 9,5 miliona eura, pa je ukupni gubitak 50 miliona. Za 2015. još nije objavljen izvještaj, ali je nezvanična procjena iz kompanije da je gubitak za tu godinu oko 10,2 miliona.
Od 2009. godine, kada je nepokriveni gubitak iznosio 700 hiljada eura, u 2010. je uvećan na 4,6 miliona, godinu kasnije na 8,3 miliona, u 2012. je dostigao 14,8 miliona, u 2013. je iznosio 35,3 miliona, a u 2014. godini 40,5 miliona.
Flotu MA je do 2007. godine činilo pet aviona tipa Fokker – četiri u vlasništvu kompanije, a jedan uzet u zakup, čija je prosječna starost iznosila 14 i 18 godina.Tadašnji menadžment MA je ukazivao na dodatne slabosti aviona tipa Fokker, poput toga da lete na kraćim destinacijama i da su ograničenog prtljažnog prostora, što naročito stvara problem tokom ljetnje sezone.
Uz obrazloženje da treba osvojiti udaljena tržišta Rusije, Britanije i Skandinavije, menadžment MA se te 2007. odlučio za prelazak na flotu aviona tipa Embraer. Isticali su da ti avioni lete na dužim destinacijama, imaju veću brzinu i putnički kapacitet, ne postoji ograničenje za prtljažni prostor, a osjetno su povoljniji za održavanje i potrošnju goriva od Fokkera.
Sredinom 2007. potpisan je ugovor o zajmu za dva Embraera na osam godina, sa planiranom isporukom u naredne dvije godine. Vlada je u novembru 2007. usvojila Strategiju restrukturiranja MA, u kojoj je objelodanjeno da uprava planira kupovinu još dva Embraera. Vlada, gotovo stopostotni vlasnik MA, saglasila se i istovremeno dala zeleno svijetlo za privatizaciju kompanije kroz dokapitalizaciju, sa ciljem da se tako obezbijedi dio novca za nabavku novih letilica.
U Strategiji restrukturiranja se konstatuje da ne „postoji kvalitet u oblasti dugoročnog i kratkoročnog finansiranja, da se ne održava tekuća likvidnost kompanije, niti su stvoreni uslovi za održavanje tekuće likvidnosti“. Za najpoželjniji model finansijskog restrukturiranja smatra se dokapitalizacija emisijom novih akcija u obimu koji ne bi ugrozio kontrolno učešće većinskog vlasnika, ali bi istovremeno omogućio pribavljanje kvalitetnih trajnih izvora finansiranja, razvijanje korporativnog ambijenta i privlačenje strateških partnera.
Uprava MA nije čekala ishod privatizacije, da bi se vidjelo da li će time biti obezbijeđen dio novca za kupovinu aviona već je, uz podršku Vlade u maju 2008. godine, odlučila da otvori dvije nove linije – za London i Milano (sa najmanje dvije sedmične rotacije), poveća broj letova ka Parizu (treća nedjeljna rotacija) i uvede dnevni saobraćaj ka Frankfurtu.
Kao osnovne razloge za otvaranje linije za London uprava MA je navela da je tržište Velike Britanije interesantno za Crnu Goru i da su londonski aerodromi jedna od najvećih tranzitnih tačaka u svijetu. Procijenjeno je da će putnike na letu činiti 55 odsto turisti, 15 odsto tranzitni, a 30 odsto lokalni putnici, zbog čega bi linija za London u dogledno vrijeme „mogla postati isplativa“. Uprava je, ipak,ukazala da ka Londonu leti veliki broj konkurentnih kompanija, kod kojih je cijena karte za turiste niska.
Iako je MA saobraćao ka Rimu, odlučeno je da uvedu liniju ka Milanu, pod obrazloženjem da je „područje koje gravitira aerodromu u Milanu jedna od ekonomski najrazvijenijh regija Evrope, i za Crnu Goru i kompaniju postoji izražena potreba da se pozicionira na tako važnom ekonomskom i saobraćajnom čvoru.“
Uvođenje treće nedjeljne rotacije za Pariz pravdano je namjerom da se dovede veći broj turista iz Francuske, kao i daljim saobraćajnim povezivanjem brzim vozom ka Briselu i Strazburu, što bi bilo ka EU značajno za državne službenike koji putuju zbog obaveza Crne Gore na putu ka EU. Dnevno saobraćanje za Frankfurt predloženo je iz razloga što je on jedna od glavnih tranzitnih tačaka ka Crnoj Gori.
Menadžment MA je sredinom 2008. procijenio da će uvođenjem novih linija i povećanjem broja letova na postojećim, za dvije godine u Crnu Goru dovesti 35.000 putnika, te da će po tom osnovu indirektni prihodi države od turizma biti 26,8 miliona eura. Istovremeno, uprava je za uvođenje novih linija tražila pomoć države, pa je Vlada odobrila 1,6 miliona eura, tako što je sa MA potpisala ugovor okupovini određenog broja fiksnih karata na letovima prema Parizu, Londonu, Frankfurtu i Milanu (i to u biznis klasi).
Paralelno sa uspostavljanjem linija ka Londonu i Milanu na ljeto 2008. godine, nacionalnoj aviokompaniji je isporučen prvi Embraer 195. Vlada je na jesen iste godine upravi MA odobrila kupovinu Embraera po modelu finansiranja, koji je podrazumijevao da MA plati depozit od 15 odsto vrijednosti aviona (4,7 miliona dolara), dok bi kreditno zaduženje od 85 odsto vrijednosti aviona bilo obezbijeđeno preko dokapitalizacije i komercijalnih kredita.
Međutim, MA je do marta naredne godine od planiranih 4,7 miliona dolara depozita uspio da plati samo 1,4 miliona dolara I tražio je od Vlade produženje roka isporuke Embraera za godinu, odnosno do juna 2010. Dobili su saglasnost za zaključenje aneksa kupoprodajnog ugovora. Zvanični podaci pokazuju da je odlaganje isporuke povećalo cijenu aviona za 480 hiljada eura, dok je istovremeno zbog jačanja dolara u odnosu na euro ona dodatno uvećana za 4,5 miliona eura.
Uz zahtjev za odlaganje isporuke, MA je od Vlade tražio da pronađe partnera koji bi preuzeo kupoprodajni ugovor od Embraera, a crnogorska aviokompanija bi ga potom uzela u zakup.To je i realizovano jer se kao kupac pojavila firma Montengro Aviation Leasing Limited sa Kajmanskih ostrva. Taj Embraer je isporučen u julu 2010. godine.
U floti nacionalne aviokompanije je od maja 2014. godine i četvrti, unajmljeni Embraer (prvobitno je namjeravana njegova kupovina, od toga se odustalo), ali slabijih karakteristika od tri zakupljena aviona. Prema podacima sa sajta MA iz maja 2016. godine, flotu čine četiri Embraera (tri 195 i jedan 190) i dva Fokkera, koja su operativna.
Poslovni izvještaji MA pokazuju da je linija za Milano održana samo 2008. i 2009. godine, sa prosječnom popunjenošću kabine od 0,23 odsto (popunjenost nije ni četvrtina aviona). Linija za London je u te dvije godine imala prosječnu popunjenost kabine od 0,25 odsto, a u periodu od 2010. do kraja 2012. godine je 0,50 odsto (prazna polovina aviona). Podaci za posljednje tri godine nijesu dostupni, a MA nije objavila kakav je finansijski rezultat te linije.
Kada je u pitanju destinacija za Pariz, koja takođe spada u red udaljenijihi skupljih avio destinacija, prosječna popunjenost kabine na njoj je 2008. i 2009. godine iznosila 0,45 odsto, a na kraju 2012. godine 0,61 odsto. Podaci za posljednje tri godine nijesu dostupni.
Popunjenost kabine na liniji za Frankfurt je prosječno oko 0,60 odsto, a od 2009. godine MA je uveo liniju za još jednu udaljenu destinaciju – Kopenhagen, koja je otvorena zbog crnogorske dijaspore iz sjevernoevropskih zemalja. Prosječna popunjenost kabine na ovim letovima je 0,60 odsto.
MA godinama održava i liniju ka Ljubljani, iako je popunjenost kabine na toj destinaciji manja od polovine. Kompanijski podaci pokazuju da su do kraja 2012. godine letovi ka Moskvi i Beogradu najpopunjeniji, sa prosjekom od 0,80 i 0,76 odsto.
Podaci o popunjenosti kabine: Izvor: poslovni izvještaji kompanije
Rastu troškovi zakupa aviona, nepovoljan odnos dolar – euro
Precizni podaci pod kojim uslovima je MA nabavljala i zakupljivala Embraere nijesu dostupni. Istraživački centar je, na osnovu Zakona o slobodnom pristupu informacijama, tražio od MA sve ugovore o zakupu aviona, ali ih nije dobio, uz obrazloženje da je predv iđena obaveza čuvanja povjerljivih podataka, koje nijedna ugovorna strana ne smije objelodaniti trećim licima bez prethodne pisane saglasnosti druge ugovorne strane.
U Vladinoj informaciji iz septembra 2008. godine, kojom je odobrena kupovina Embraera, pominje se cijena aviona od 31,2 miliona dolara. Kupoprodajni ugovor je u međuvremenu otkupila Montenegro Aviation Leasing Limited sa Kajmanskih ostrva, a MA je potom Embraer uzela u finansijski lizing.U izvještaju revizora za 2014. godinu navodi se da je ukupni iznos kupovine aviona 47,7 miliona dolara.
Nisu javni ni precizni podaci o vrijednosti zaključenih ugovora po osnovu operativnog zajma za tri Embraera. Ipak, poslovni izvještaji MA do kraja 2014. pokazuju da su godišnji troškovi po osnovu zakupa aviona oko 5,5 miliona eura.
Do maja te godine je i avion manje bio u floti, a lošiji je i odnos dolara i eura. Prema nezvaničnim podacima, na kraju 2015. godine se mjesečno plaćaju rate za tri aviona od oko 735 hiljada, odnosno oko devet miliona plus godišnje oko 3,8 miliona za četvrti Embraer. Tako samo na plaćanje zakupa i lizinga ide oko 12 miliona godišnje, čemu se dodaju i troškovi održavanja.
Troškovi zakupa su 2007. godine iznosili milion eura, godinu kasnije 2,8 miliona eura, da bi počev od 2009. godine MA u prosjeku izdvajao 5,5 miliona eura godišnje za zakup aviona. Velike izdatke na godišnjem nivou za aviokompaniju predstavlja i trošak za održavanje aviona, koji prosječno iznosi oko pet miliona eura.
Najveći izdaci MA odnose se na troškove goriva i energije koji su na kraju 2014. godine bili 15,9 miliona eura, a nekoliko prethodnih godina dostizali su sumu od 20 miliona (2013. godine 19,2 miliona, 2012. godine 21,1 miliona, 2011. godine 20 miliona, 2010. godine 18 miliona eura).
Dugovi povećani, Vlada sipa još u MA
Iz uprave MA, na čijem je čelu Daliborka Pejović, nijesu odgovorili na pitanja Vijesti u okviru istraživanja poslovanja MA.
Dugovi MA iznose 71 milion eura na dan 21. januar ove godine, navedeno je u Informaciji o prioritetnim obavezama kompanije koju je sačinilo Ministarstvo saobraćaja Ivana Brajovića u koju su nedavno “Vijesti” imale uvid.
Vlada je sredinom maja ove godine kompaniji, u kojoj kasne zarade, odobrila pozajmicu od pola miliona eura, ali to nije zvanično objavljeno, niti je jasno na osnovu kojeg zakonskog utemeljenja je to učinjeno.
Ukupan dug dobavljačima je 31,2 miliona eura, od čega je na naplatu već dospjelo 12,3 miliona. Dug bankama je 10,1 milion eura, od čega je dospjelo 3,8 miliona eura. Brazilskoj banci BNDES za kupovinu aviona embraer dužni su 18,8 miliona eura, od čega ove godine dospijevaju dvije rate od ukupno 3,7 miliona eura. Navedeno je da dug Poreskoj upravi iznosi 11,4 miliona eura, zaključno sa oktobarskom zaradom.
Ovom Informacijom traži se obezbjeđenje garancije od milion eura za kupovinu goriva od Jugopetrola, kao i preuzimanje obaveza vraćanja dvije rate brazilskoj banci od 3,7 miliona. MA Jugopetrolu već duguje milion i po eura i cijeli iznos je dospio na naplatu.
Dug Aerodromima Crne Gore, po više osnova, iznosi 13,2 miliona eura, od čega je pet miliona dospjelo za naplatu, a za 8,1 milion je postoji sporazum na osnovu izvršnih sudskih presuda. Dug beogradskom Aerodromu iznosi milion i po eura, a na naplatu je stiglo 379 hiljada. Agenciji za kontrolu letjenja dužni su 9,4 miliona, a dospjelo je na naplatu 742 hiljade.
Dugovi po osnovu zakupa aviona iz ranijih perioda iznose 2,5 miliona eura, a dva miliona su dospjela na naplatu. Za rezervne djelove, osiguranja i Eurokontrolu MA duguje ukupno dva miliona eura, od čega je 1,7 dospjelo na naplatu.
U izvještaju je predloženo da se zaduže ministarstva finansija i saobraćaja da komuniciraju sa nadležnim tijelima Evropske komisije o mogućnostima produženja roka za sprovođenje mjera definisanih Programom restrukturiranja MA i definisanju novih mjera.
Ovaj program Vlada je usvojila 2012. godine i on je istekao prošle godine. Sporazum o stabilizaciji i pridruživanju EU potpisan je 2010. i između ostalog precizira da se državna pomoć može dodijeliti jednom u deset godina.
Bivša uprava: Veća je korist od MA, povezali smo Crnu Goru sa Evropom i svijetom
Od nabavke prvog aviona 2008. do juna 2013. godine za flotu je izdvojeno oko 50 miliona američkih dolara i finansirana je iz sredstava kompanije, a Vlada nije u tome učestvovala novcem poreskih obveznika. Vlada je pomogla MA 2007. godine kroz subvenciju za avio gorivo sa oko 1,7 miliona eura, i 2003. je izdvojeno 3,2 miliona eura za reviziju motora na Fokkerima. Davanje garancija na kredite jeste oblik državne pomoći, ali trošenje novca poreskih obveznika znači isključivo ukoliko se blagovremeno ne otplaćuje kredit za koji je država dala garanciju, a MA je uredno vraćao sve svoje kredite. To je odgovoreno “Vijestima” iz bivše uprave MA, na čijem čelu je bio Zoran Đurišić.
Odgovarajući na pitanje o zvaničnim podacima da je država godinama ulagala značajna sredstva za opstanak MA i šta je dobila od te kompanije, odgovoreno je da je osnivanjem i razvijanjem MA država dobila modernu flotu od 9 letilica. “MA je indirektno doprinio crnogorskom BDP-u sa više od milijardu eura od osnivanja – 1994. MA je realizovao godišnji promet u intervalu od 70 – 80 miliona eura (od 2008. do 2013, ranije je logično bilo manje), povezao Crnu Goru sa Evropom i svijetom”, istakli su iz starog rukovodstva i naveli navodeći da je malo prije njihove smjene nezavisna novinska agencija Anadolija proglasila MA za najboljeg i najstabilnijeg prevozioca na prostorima ExYU.
Upitani su ko je doprinio da stanje kompanije bude takvo da podaci o poslovanju pokazuju da je spremna za stečaj, odnosno šta je dovelo MA gotovo do bankrota te osjeća li bivša uprava odgovornost. Saopštili su da ne osjećaju odgovornost u odnosu na sadašnje stanje kompanije, da nije bilo govora o stečaju do juna 2013. do kada su upravljali MA te da je akumulirani gubitak za njihovih 19 godina bio 19,2 miliona eura i da je to višetruko manje od kompanija iz regiona sličnih MA. Istakli su da je za potpunu stabilizaciju bilo potrebno restrukturiranje kompanije koja bi imala 6 modernih letilica i oko 300 zaposlenih i koja bi poslovala bez minusa.
Naveli su da je MA 2012. završio gubitkom od 4,2 miliona eura, za prvih 5 mjeseci 2013. rezultat je bio za 1,6 miliona bolji nego u istom period 2012, a “ono što se desilo nakon juna 2013. ne želimo da komentarišemo“, ali je zvanično 2013. “završena sa 5,2 miliona gubitka, 2014. sa 9,5 miliona i 2015 sa 10,2 miliona eura. Dodaju da “iskustvo govori da prvih 5 mjeseci 2016. sa sobom nosi najmanje 6 miliona gubitka”. Naglašavaju da je MA u posljednje tri godine imao minus od 31 milion, pri čemu je dodatno “potrošeno oko 10 miliona eura poreskih obveznika, što daje konačni bilans gubitka od 41 milion eura naspram 19, 2 miliona koji su akumulirani za 19 godina”.
Na pitanje da li je tačno da su ostavili dug od 71 milion eura, kako tvrdi sadašnja uprava, ocjenjuju da “značajne promjene o iznosu duga iz dana u dan u najmanju ruku mogu da se okarakterišu neozbiljnim”.
Sporna im je struktura duga koja se prikazuje, jer se “najveći dio odnosi na aranžman sklopljen sa BNDES-om o lizingu za kupovinu aviona” koji se vraća do 2022, a ne dospijeva sada, kao i prema Aerodromima od 2009. do 2011. obrazlažući da su u tom periodu sve kompanije imale ogromne gubitke zbog visoke cijene goriva, kao i da su za MA bile skupe te usluge.
Upitani su koliko je negativnom finansijskom rezultatu doprinijelo plaćanje zakupa za avione i lizing za kupovinu te valutna kretanja, odnosno pad eura u odnosu na dolar. Odgovaraju da je pad eura pratio i značajniji pad cijena avio goriva, pa je “pozitivan efekat od cijena goriva prilično veći od negativnog koji şu prouzrokovala valutna kretanja”. Naveli su da rashodi kompanije jesu porasli, ali istovremeno su rasli i prihodi “pa je kompanija u odnosu na date uslove poslovala stabilno”. Dodaju da pomoć države u određenom trenutku nije nepoznat scenario i kod najvećih svjetskih giganata.
Na pitanje da se pametnijom politikom otvaranja linija moglo bolje poslovati, a primjer je i linija za Milano koja je brzo zatvorena i pokazala se neisplativom, saopšteno je da otvaranje linija kod nacionalnih prevoznika, pogotovo zemalja u razvoju, nije uvijek u direktnoj vezi sa finansijskim benefitom koji ta linija može donijeti u kratkom roku. “Konkretno, linija za Milano otvorena je nakon inicijative iz Vlade Crne Gore. U tom periodu govorilo se i o liniji za Minhen koja nije zaživjela jer je u MA procijenjeno da će efekti biti krajnje negativni. Proračuni za Milano govorili su da se saobraćaj ne može održati bez direktne pomoći vlasnika kroz neki oblik finansiranja”, odgovoreno je iz bivše uprava, tvrdeći da je blagovremeno zatvaranje rezultiralo uštedom za kompaniju i vlasnika. Za primjer pametne politike navode saobraćaj ka Moskvi, St.Petersburgu, Rimu, Beču, kao i napredak u slučaju linije za Pariz.
Upitani da li je MA morao da zakupi i četvrti Embraer, koji je isporučen u maju 2014. godine, da li je isplativije rješenje bilo da se taj novac uloži u flotu, odgovorili su uporednom analizom Fokkera i Embraera u korist Embraera. Smatraju da je od 5 (6) svaki vazduhoplov “neophodan i ne predstavlja teret već potrebu”.
Na pitanje zašto smatraju da većina Programa restrukturiranja od marta 2012. nije ispunjena, odgovaraju da su uspjeli da obezbijede mjere pomoći države, ali nijesu uspjeli da ih sprovedu do kraja “iz poznatih razloga”, ističući da je usaglašen sa zakonom i dobio odobrenje EK. “Direktna subvencija države, odnosno davanje novca iz budžeta počelo je na jesen 2013. godine kada je imenovana nova uprava u kompaniji. Zašto sve mjere nijesu sprovedene nijesmo upoznati”, tvrde iz bivše uprave.
Ovaj tekst je sačinjen uz podršku Evropske unije i Ambasade SAD u Podgorici. Za sadržaj ovog teksta odgovorna je isključivo Mreža za Afirmaciju Nevladinog Sektora – MANS, a stavovi iznijeti u ovom tekstu se ni u kom slučaju ne mogu smatrati stavovima donatora.
Ines Mrdović
Ivana Gudović
